Ce billet de Franck Bulinge est la synthèse de deux posts publiés sur son blog en commentaire de l’affaire Renault.

Trois innocents bannis sur la place publique par une direction convaincue de leur culpabilité, sur la base d’une dénonciation et de faux documents. Un cadre retraité de la DPSD (ex-sécurité militaire), cueilli à l’aéroport comme un vulgaire escroc en fuite… Au final, des excuses publiques du patron de Renault qui se dit lui-même victime d’une tromperie. Voire…

La direction de Renault aurait-elle été victime d’un phénomène bien connu en sociologie des organisations et que l’on appelle «pensée de groupe», «effet Janis», ou «pensée moutonnière»? Ce phénomène se déclenche dans certaines conditions d’information et de prise de décision: leadership très directif, cohésion élevée du groupe, isolement (syndrome de la bulle), absence de procédures de validation, situation globale anxiogène. Il en découle un sentiment partagé d’invulnérabilité, la conviction d’être dans son bon droit, le rejet des informations contradictoires, l’autocensure et les pressions internes, et la diabolisation des éventuels opposants. Les effets observés sont la pauvreté de l’information recherchée, des biais cognitifs, une définition erronée des objectifs, l’absence de prise en compte des risques potentiels liés à la décision, enfin l’absence d’alternatives logiques et cohérentes.

Dans le cas de Renault et si l’on suit cette hypothèse, l’ensemble des ingrédients étaient réunis pour conduire au désastre. Il semble toutefois qu’en décembre, la direction de la sécurité de Renault ait été divisée quant aux conclusions de l’enquête, au point de demander un complément d’information. On peut supposer, mais cela reste à vérifier, que deux des trois responsables de la sécurité pourraient avoir eu des doutes sur les documents que fournissait leur collègue, lequel ne dévoilait pas ses sources. Ceci n’est évidemment qu’une hypothèse, une autre étant que ce complément d’enquête pourrait tout simplement avoir été motivé par l’appât du gain. A ce stade de l’analyse, seule un audit interne tenant compte des différents jeux d’acteurs pourrait nous éclairer.

Au final, à défaut d’une vraie affaire d’espionnage ou d’une opération de déstabilisation façon guerre économique, on devra probablement se contenter d’une escroquerie au renseignement. Comme je l’annonçais dans mon précédent billet, les grands perdants seront l’entreprise elle-même mais également l’intelligence économique dont l’image est une fois de plus écornée par des pratiques dignes des Tontons flingueurs.

La guerre économique, un paradigme à la française

Issue principalement du transfert des méthodes de renseignement vers les entreprises, l’intelligence économique est depuis ses débuts dominée par un courant de pensée, celui de la guerre économique. La guerre économique, qui fut d’abord une métaphore chez François Mitterrand, est devenue une sorte de paradigme à la française sur lequel repose la plupart des discours et des pratiques. Enonçant la guerre comme un prolongement de la politique des états, les tenants de la guerre économique associent systématiquement les intérêts nationaux et la concurrence exacerbée que se livrent les entreprises. Il y aurait ainsi une collusion entre les états et les entreprises qui défendraient ensemble l’intérêt national. On le pressent aisément, cette théorie ne tient pas la route à l’heure de la mondialisation.

Or, cette convergence entre géopolitique et stratégie d’entreprises, bien que non formellement établie dans les faits, n’est pas sans conséquences. Elle creuse le lit de pratiques non conventionnelles, pour ne pas dire illégales, qui seraient justifiées par un état de légitime défense nourrie de patriotisme économique.

Cette vision de la guerre économique renvoie de fait à une dialectique de l’attaque et de la défense, de l’agresseur et de l’agressé, de la légitimité et de la trahison, de la fin et des moyens. Si vis pacem parabellum. Dès lors tous les coups sont permis, et la meilleure défense étant l’attaque, ces pratiques essentiellement offensives font de la France l’un des pays les plus agressifs en matière d’intelligence économique et d’espionnage industriel. Dès lors la Chine peut être soupçonnée d’espionnage au moment même où des agents secrets français se font prendre dans la chambre d’hôtel d’un patron chinois… Dès lors, des agents de recherche privés, pour la plupart issus des services secrets, se livrent, à la demande de responsables d’entreprises, à des pratiques habituellement réservées aux services secrets. L’intelligence économique devient un monde interlope où certains acteurs, influencés par la rhétorique guerrière qui gagne jusqu’à nos ministres, semblent ne plus distinguer ce qui relève des intérêts privés et de la raison d’État.

Or, le principal risque de ce courant de pensée, c’est d’avoir une vision biaisée de la réalité entraînant des décisions aux conséquences difficilement mesurables. Les relations internationales et commerciales sont ainsi analysées sous l’angle polémologique reposant sur une logique d’intention malveillante. La guerre économique est de fait une théorie du complot qui se nourrit des événements pour lesquelles elle trouve des explications simples et séduisantes. Par contrecoups, elle répond aux attentes des médias en quête de messages clairs et concis touchant un large public.

Dénonciation et suspicion justifient-elles les pratiques inquisitoriales ?

L’affaire Renault résume à elle seule les risques de dérives qu’entraîne cette idéologie. Ainsi, quelle que soit la réalité de cette affaire, on ne peut que s’inquiéter de la manière dont Renault l’a traitée en s’affranchissant des contraintes éthiques et réglementaires. Que penser de ces pratiques « de temps de guerre » qui s’affranchissent du droit du travail ? La guerre économique, officiellement déclarée par un ministre et un député de la majorité, ouvrira-t-elle un droit de la guerre, où les employés pourraient par exemple passer au détecteur de mensonges ? La dénonciation et la suspicion, pratique française de triste mémoire, justifieront-elles des pratiques inquisitoriales ? Suffira-t-il de jeter les employés en pâture à la propagande pour en faire des coupables ?

Que dire encore de cette vague d’espionnite qui envahit les entreprises françaises depuis cette affaire ? On voit d’ici à quel point les pratiques d’intelligence économique reposant sur un  paradigme dénué de tout fondement scientifique et légal, peuvent conduire les entreprises qui s’y risquent à des situations dramatiques, voire périlleuses pour elles-mêmes. Car si ses trois cadres sont effectivement innocents, comme ils le clament avec force, Renault risque de payer un lourd tribut à une guerre bien hypothétique : décapitation d’un centre de recherche stratégique, perte de crédibilité de la direction, difficultés prévisibles sur le marché automobile chinois… Il est encore trop tôt pour mesurer l’ampleur des dégâts.

Force est de constater qu’à défaut d’une définition établie scientifiquement ou reconnue par le droit international, la guerre économique reste une théorie hasardeuse avec laquelle il vaut mieux ne pas jouer. De fait, l’intelligence économique, à l’image du développement durable, doit être envisagée au niveau des entreprises selon une logique de compétition économique et dans un cadre éthique parfaitement défini. Car à trop parler de guerre économique, on finit par échauffer les esprits tout en créant les conditions de la guerre elle-même. Pour paraphraser Giraudoux, la guerre économique n’aura pas lieu, mais lorsqu’elle surviendra vraiment au détour d’un pipeline de pétrole, d’une mine d’uranium ou de terres rares, elle n’opposera pas des entreprises mais des armées, et nous serons alors bien loin des tribulations de l’affaire Renault.

Il reste que  les universitaires ne peuvent indéfiniment tourner le dos à ce concept qui s’impose comme un paradigme hors du champ académique, au risque d’être accusés de ne pas vouloir l’affronter. Au-delà des querelles sémantiques et idéologiques, la « guerre économique » si elle était avérée, serait pourtant une affaire trop sérieuse pour la laisser aux mains d’apprentis sorciers. De fait, bien qu’il m’ait toujours paru indispensable d’ouvrir un dialogue avec les tenants de la guerre économique, je n’ai pu que déplorer l’agressivité, la défiance et l’exclusion de ceux qui déplorent haut et fort le désintérêt des (vrais) chercheurs.

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Photo CC xilantro d’une Peugeot 404 et Stéfan

Je trouve anormal qu’une immense entreprise comme celle-ci ait basculé dans un amateurisme et une affaire de bibi-fricotin et de barbouze de troisième division.

François Baroin a donné le ton. Mardi sur LCI, le porte-parole du gouvernement a promis que l’affaire Renault ne resterait pas « sans suite ». Le ministre du Budget avait sans doute en mémoire le virage à 180 degrés effectué lundi soir par le PDG du groupe automobile. En quelques minutes, Carlos Ghosn reconnaissait que :

• les trois cadres licenciés début janvier n’avaient jamais eu le moindre compte bancaire à l’étranger comme il l’avait péremptoirement avancé sur le même plateau
• le groupe s’excusait et était prêt à indemniser les trois ex-salariés
• Renault aurait donc été victime d’une escroquerie, conduite par l’un des cadres de son service de sécurité, aujourd’hui placé en détention
• il avait refusé la démission de son DG opérationnel Patrick Pelata
• les deux hommes avaient décidé de renoncer à leur bonus annuel 2010 (soit 1,6 million d’euros pour le seul PDG, dont la rémunération annuelle s’élève au total à 8 millions)

Conclusion : l’espionnage est un vrai métier. L’intelligence économique aussi. A force de confondre les deux, Renault et ses anciens des services de renseignement (DGSE, DPSD) ont manié l’intox comme un débutant apprend le nunchaku (aïe, les doigts). A leur décharge, ils ne sont pas les premiers dans l’univers des grands groupes à s’infliger ce genre de supplice.

Une procédure normée et éthique ?

Répétons-le : l’espionnage et l’intelligence économique n’ont rien à voir. Pour une raison simple : si l’Etat se fait prendre les doigts dans le pot de confiture de l’illégalité, il aura toujours les moyens de réparer ou compenser sa perte de crédibilité. Au nom de la notion de souveraineté. Une entreprise aura beaucoup plus de mal à justifier une entorse au droit et aux bonnes moeurs, surtout si elle se pare des vertus de « l’éthique des affaires ».

C’est d’ailleurs ce qui rend la position de Renault indéfendable dans ce dossier. Dans tous les médias, Christian Husson, le directeur juridique du groupe, avait imprudemment avancé l’argument de la morale dans le processus d’enquête conduit pour confondre les cadres supposés corrompus :

Il s’agit d’une procédure parfaitement normée, très rigoureuse et [qui] garantit le respect des principes éthiques édictés par Renault.

Quelle éthique ? Quelles normes ? Quelle rigueur ? On aimerait avoir l’éclairage du « comité de déontologie » de Renault qui a traité l’affaire. L’attitude prudente voire mutique des instances patronales sur cette affaire est assez éclairante. Parlant ce mardi d’une « affaire regrettable », Laurence Parisot s’est contentée de saluer « les excuses à la japonaise » de Carlos Ghosn. La présidente du Medef a pourtant une certaine expérience en matière de barbouzerie d’entreprise, même si elle semble l’avoir oublié lorsqu’elle affirme :

Dans ces cas similaires, on a vu beaucoup de responsables se cacher.

Quand Laurence Parisot faisait espionner ses employés

En novembre 2005, la PDG d’Optimum SA (fabricant de portes de placard basé à Agen, une PME héritée de son père Michel Parisot) mandate l’agence privée de renseignements Kroll. Objectif : confondre les auteurs de vols de matériel qu’elle soupçonne au sein de son entreprise. Comme souvent dans ce genre de mission, Kroll sous-traite à un gendarme reconverti en enquêteur privé, Patrick Baptendier :

Une de ses collaboratrices (de Laurence Parisot) a pris contact avec Kroll, qui me charge d’établir les antécédents police de plusieurs salariés, d’effectuer une surveillance non-stop de l’entreprise (entrées et sorties du personnel et des véhicules et certains mouvements aux abords de l’entrepôt) du 10 novembre 2005 à 20 heures au 14 novembre à 7h45. A cette occasion, nous devons identifier les immatriculations. Le tout bien sûr dans la plus grande discrétion. Personne au sein de l’entreprise ne doit être informé de notre dispositif.

L’enquête ne démontre rien, mais un délégué CFDT va quand même être licencié sous l’accusation de vol. Décision validée par l’inspection du travail, puis cassée par un jugement. Dégoûté par de telles pratiques, l’homme ne voudra pas réintégrer l’entreprise. En mars 2006, Laurence Parisot a revendu la PME à un fonds luxembourgeois.

Quand Valeo utilise une « affaire » contre son ancien PDG

En 2009, la chronique des barbouzeries d’entreprise s’est enrichie d’un nouvel épisode, mettant en cause cette fois-ci le propre conseil d’administration d’une société. L’histoire met au prise Thierry Morin, PDG de l’équipementier automobile Valeo, débarqué en mars 2009 par ses actionnaires pour cause de « divergences stratégiques ».

A l’époque, le scandale éclate car Morin bénéficie d’une clause de sortie de 3,2 millions d’euros. Une somme qualifiée d’astronomique par… Laurence Parisot, alors que l’entreprise vient de supprimer 1600 emplois et affiche une perte de 159 millions sur un trimestre. Emoi dans le landerneau des affaires. Quelques semaines plus tard, Valeo réclame le remboursement du parachute doré et porte plainte contre X pour :

• vol
• abus de confiance
• abus de biens sociaux
• abus de pouvoir
• atteinte à l’intimité de la vie privée

Thierry Morin est soupçonné d’avoir fait écouter clandestinement son propre conseil d’administration, au moment où ce dernier discutait précisément des conditions de sa rémunération. Un an après, en février 2010, l’enquête débouche sur un « classement sans suite », « l’infraction n’étant pas suffisamment caractérisée ». Son avocat, Me Olivier Metzner, précise que les micros « visibles de tous » servaient uniquement à établir les procès-verbaux des réunions, histoire d’éviter toute contestation ultérieure. Fin de l’histoire. Une procédure aux Prud’hommes oppose encore les deux parties, Thierry Morin réclamant deux millions d’euros supplémentaires d’indemnités à son ex-employeur.

Ces deux courtes histoires de la saga des grands patrons montrent à quel point les opérations de déstabilisation sont devenues communes dans la vie des affaires. Une situation qui inspire ce commentaire laconique à Me Metzner (habitué des dossiers financiers) :

Je déteste ce milieu où l’on manque surtout d’intelligence, mais pas d’intérêts financiers.

Illustration : photo CC Dunechaser

Les soupçons d’espionnage chez Renault et l’impact des révélations de WikiLeaks relancent le débat sur le secret des affaires. Le gouvernement prépare une loi, et un député UMP vient de déposer son propre texte. Il propose de renforcer les sanctions, mais aussi de laisser aux entreprises le soin de décider quelles informations devraient être protégées. Au risque de limiter au strict minimum la transparence sur leurs activités…

Bernard Carayon, député UMP du Tarn, a déjà consacré plusieurs rapports à la question, déposé une proposition de loi en 2009 et tenté d’introduire un amendement sur l’intelligence économique dans le projet de loi Loppsi sur la sécurité. Il est soutenu par quelques-unes des plus grandes entreprises françaises : il préside la Fondation Prometheus, un « think tank » financé notamment par Alstom, EADS, Dassault, Thales ou le groupe pharmaceutique Sanofi-Aventis.

Un « confidentiel Défense » pour les entreprises

Cette fois-ci sera-t-elle la bonne ? La semaine dernière, Bernard Carayon a déposé une nouvelle proposition de loi sur « la protection des informations économiques ». Selon lui, les peines déjà prévues pour l’abus de confiance, la violation du secret professionnel ou l’intrusion dans un système informatique ne suffisent plus.

Son texte prévoit donc de punir « l’atteinte au secret d’une information à caractère économique protégée » : trois ans de prison et 375 000 euros d’amende, le double si le responsable de la fuite a agi « dans l’intention de nuire » à l’entreprise ou s’il en a tiré « un profit personnel ».

Le gouvernement prépare lui aussi un projet de loi sur la question, confié à la Délégation interministérielle à l’intelligence économique. Parmi les mesures envisagées, la création d’un label « confidentiel entreprise », sur le modèle du « confidentiel Défense » protégeant les secrets d’État.

Première difficulté : au-delà des brevets industriels, quelles informations mériteront une telle confidentialité ? La proposition de loi de Bernard Carayon en propose une définition très souple :

Sont qualifiées d’informations à caractère économique protégées, les informations ne constituant pas des connaissances générales librement accessibles par le public, ayant, directement ou indirectement, une valeur économique pour l’entreprise, et pour la protection desquelles leur détenteur légitime a mis en œuvre des mesures substantielles conformes aux lois et usages, en vue de les tenir secrètes.

« Je revendique un droit à l’intimité »

Cette définition pourrait donc concerner autant l’espionnage industriel que les fuites dans la presse ou sur WikiLeaks. Après les secrets du Pentagone, le site veut justement s’attaquer à ceux des entreprises : son créateur, Julian Assange, promet des révélations sur une grande banque américaine dans les semaines qui viennent.

« Je revendique aussi bien pour l’État et les entreprises le droit à l’intimité des personnes privées », m’explique Bernard Carayon. Selon lui, les « connaissances générales librement accessibles par le public » évoquées dans son texte sont déjà nombreuses, sur Google ou dans les comptes et rapports de gestion déposés par les entreprises auprès des tribunaux de commerce :

Le droit à l’information n’est pas non plus le droit à la transparence totale, aussi bien pour l’État et les entreprises que pour les particuliers. Par exemple, s’il vous apparaît légitime d’enquêter sur la santé d’un dirigeant politique ou industriel parce que cela déterminera l’avenir d’une institution ou d’une entreprise, est-ce que le droit à l’information vous autorise à publier une information selon laquelle ce dirigeant est atteint d’un cancer ? Je me pose la question, et évidemment, ce n’est pas très facile d’y répondre.

Justement, c’est la question que se posent certains investisseurs américains, après le nouvel arrêt maladie du patron d’Apple, Steve Jobs, atteint d’un cancer. L’annonce a fait dégringoler le cours de l’action Apple : Steve Jobs aurait-il dû tenir la presse et les marchés financiers au courant de l’évolution de son cancer ?

Les fuites sur le Mediator auraient-elles eu lieu ?

L’autre difficulté, c’est de savoir qui dressera la liste des informations devant être, ou non, protégées. Là encore, la proposition de loi de Bernard Carayon est très souple. Ou plutôt, pragmatique, selon lui :

Ce n’est pas à l’Etat de dire “le carnet d’adresses du directeur général ou les méthodes informatiques du directeur de la sécurité des systèmes d’information doivent être protégés”, c’est à l’entreprise de définir elle-même son référentiel de sécurité […]. Si on fait l’inverse, la réalité très vite déborderait le droit […]. Le juge sera libre de considérer ou non que l’information était inutilement dans le périmètre de sécurité.

Prenons un autre exemple, au hasard : le laboratoire Servier pourrait-il utiliser un tel dispositif juridique pour empêcher ou sanctionner les fuites sur le Mediator ? Il a d’ailleurs financé la Fondation Prometheus, mais n’en serait plus membre, selon Bernard Carayon. Pour le député, la question ne se pose pas :

Ne peut pas être considéré comme susceptible de bénéficier d’une protection par la loi le classement confidentiel d’une information entraînant la responsabilité pénale d’une entreprise : on ne peut pas se protéger par la loi d’une illégalité.

Votre entreprise a-t-elle déjà dressé une liste d’informations « sensibles », ou a-t-elle donné des consignes à ses salariés pour éviter les fuites ? Témoignez dans les commentaires.

Illustration de Une : Logui

Article de Une : Espionnage chez Renault: un cas de bleuïte ou une vraie fuite? / Pôles de compétitivités: souriez, vous êtes fliqués

>> Article initialement publié sur Eco89

>> Illustration FlickR CC : iklash/, RLHyde

• Michel Balthazard, patron de la division « amont, projets et prestations»
• Bertrand Rochette, son adjoint
• Mathieu Tenenbaum, directeur adjoint du programme voiture électrique

Ils ont lancé la semaine dernière une contre-offensive judiciaire, portant plainte pour « diffamation » et « dénonciation calomnieuse » après avoir reçu leur lettre de licenciement qui fait état de la « conviction » du groupe. Renault les croit coupable de trahison.

La dénonciation anonyme

D’après le constructeur automobile, l’affaire commence fin août  2010, lorsque son comité de déontologie reçoit une lettre anonyme de dénonciation. Le service de sécurité et de la protection du groupe, dirigé par Rémi Pagnie, ancien officier de la Direction générale de la sécurité extérieure (DGSE) spécialiste de l’Asie, se met au travail. Selon Intelligence on line, l’enquête est confiée à Marc Tixador, ex-policier du SRPJ de Versailles, et Dominique Gevrey, reconvertis dans l’intelligence économique, qui sous-traitent les recherches à un agent privé de recherche (APR) extérieur.

Au bout de quelques mois, les enquêteurs de Renault sont convaincus de la réalité d’une « filière d’espionnage internationale ». Mais le sous-traitant auquel ils ont fait appel réclame un délai supplémentaire pour étayer leurs soupçons. Pourquoi la direction du groupe prend-t-elle alors l’initiative de licencier les trois cadres incriminés ? Mystère.

Les trois salariés sont suspendus lundi 3 janvier dans la matinée. L’un d’eux refuse de se soumettre tranquillement à l’injonction et suscite ainsi la curiosité de ses collègues . Très vite, plusieurs centaines de personnes sont au courant. Dans l’après-midi, les intéressés contactent plusieurs ténors du barreau pour les défendre. Hasard du calendrier, mardi 4, le ministre de l’Industrie visite le technocentre où il se fait présenter le programme véhicule électrique par le numéro 2 du groupe, Patrick Pélata. Personne n’informe Éric Besson des faits survenus la veille. L’affaire est ébruitée par l’AFP dans la soirée. Fureur du ministre.

L’enquête privée / l’enquête publique

Autre inconnue :  les services de renseignements ont-ils été tenus informés des démarches du groupe ? Là aussi, le flou règne. La DCRI prétend être restée hors jeu, tout comme la DGSE dont ce n’est pas la mission. Pourtant, le vendredi 7 janvier, une note de la DCRI est adressée aux ministres concernés (Intérieur et Industrie) où les agents défendent l’idée que Renault voulait étouffer le scandale en négociant une transaction. La note, précise le Canard Enchaîné, a été rédigée après une « rencontre informelle » avec la direction. Depuis, tous les services de renseignements sont sur les dents.

Dans ses rares déclarations publiques, la direction de Renault explique alors que :

1.       Les trois cadres sont soupçonnés d’avoir « diffusé des informations vers l’extérieur mettant en cause l’intérêt de l’entreprise » et se rapportant au véhicule électrique.

2.       L’enquête a permis « d’identifier un faisceau d’éléments convergents attestant que les agissements de ces trois collaborateurs étaient contraires à l’éthique de Renault, et mettaient en risque consciemment et délibérément des actifs de l’entreprise ».

3.       Que ces faits très graves «justifient une décision conservatoire (…) dont l’objet premier est de protéger, sans attendre, les actifs stratégiques, intellectuels et technologiques de notre entreprise ».

4.       Enfin, cette décision repose sur une procédure « parfaitement normée, très rigoureuse et (qui) garantit le respect des principes éthiques édictés » par Renault.

Finalement, jeudi 13 janvier, Renault porte plainte pour « des faits constitutifs d’espionnage industriel, de corruption, d’abus de confiance, de vol et recel, commis en bande organisée ». Deux jours plus tôt, le Figaro dévoile un pan de l’enquête privée menée par le groupe. Le quotidien fait état de l’existence de deux comptes bancaires :

• L’un crédité de 130 000 euros au Lichtenstein
• L’autre crédité de 500 000 euros en Suisse

L’article ne précise pas qui en seraient les titulaires, mais il affirme qu’ils étaient alimentés, via une série de relais off-shore (Shanghaï, île de Malte), par la « China Power Grid Corporation », société chinoise de « distribution électrique ». Il s’agit en fait de la State Grid Corporation of China.

Dans ce même article, le directeur général de la Régie nuance la gravité de l’affaire :

Aucune pépite technologique n’a pu filtrer en dehors de l’entreprise, qu’il s’agisse notamment de la chimie des électrodes, de l’architecture des batteries, de l’assemblage des différents éléments, du chargeur ou du moteur lui-même, nous sommes sereins

Le profils des « traîtres »

Michel Balthazard. Ingénieur formé à l’École centrale de Lyon, 57 ans, il entre chez Renault en 1980, où il effectue toute sa carrière, d’abord comme responsable du centre d’études de Sandouville, puis comme responsable des véhicules de moyenne gamme supérieure. Il pilote notamment le projet de la dernière Laguna, en parvenant à réduire le temps de conception d’une voiture de 56 à 33 mois,  par l’optimisation des processus de R&D. Nommé en 2006 directeur de l’amont, des projets et des prestations, il intègre en janvier 2008 le comité de direction (27 membres). Il est défendu par Me Pierre-Olivier Sur.

Bertrand Rochette. Adjoint du directeur de l’Amont, des projets et des prestations. A 50 ans, il en a déjà passé 22 chez Renault. Ingénieur, c’est un spécialiste de la conception des moteurs. Il a notamment travaillé pendant cinq ans sur la Megane 2. « Je ne me suis jamais fait verser d’argent. C’est tellement horrible que, la nuit, je revérifie tous les comptes sur tous les mouvements pour essayer de trouver une irrégularité… » Il est défendu par Me Christian Charrière-Bournazel.

Mathieu Tenenbaum. A 33 ans, il était considéré comme l’un des « haut potentiels » du groupe. Repéré lors d’un stage chez Renault, il intègre le groupe qui lui finance une formation d’ingénieur aux États-Unis. Il ne travaille pas dans la même direction que les deux précédents, avec  qui il avait, semble-t-il, peu de contact. Il était directeur adjoint du programme voiture électrique. Il est défendu par Me Thibault de Montbrial.

Tous ont pour point commun d’effectuer de brillantes carrières au sein de l’entreprise, en évoluant sur des activités stratégiques, et d’y être manifestement très attachés.

Les enjeux industriels

Dans la course à l’énergie propre de demain, le groupe Renault-Nissan fait figure de candidat sérieux. L’objectif étant d’être le premier sur un marché qui va véritablement relancer un secteur automobile à bout de souffle après  la crise financière de 2008-2009.

Les investissements sont proportionnels au risque : le groupe français a misé avec  Nissan 4 milliards d’euros sur le développement d’une gamme tout électrique. Dans quelques mois, il est prévu de lancer les deux premiers véhicules 100% électriques (Kangoo et Fluence) de Renault. En terme de calendrier, cette affaire tombe donc au plus mal. Dernier détail, loin d’être anecdotique : Renault cherche depuis plusieurs années à s’implanter en Chine. Cette affaire, qui a suscité de très vives réactions des autorités de Pékin, ne va pas faciliter ce mouvement.

Enfin, peu importe la fin de l’histoire, les partisans de la création d’un « confidentiel entreprise » ont sauté sur l’occasion pour relancer cette idée, via une proposition de loi déposée par le député Bernard Carayon, tête de pont du lobby de l’intelligence économique. Une initiative très bien accueillie dans la communauté du renseignement. Jeudi  20 janvier, lors d’une présentation de son service à l’École supérieure de guerre, le général Antoine Creux, patron de la Direction de la protection et de la sécurité de la Défense (DPSD), n’a pas hésité à livrer sa conviction :

C’est une affaire qui souligne d’abord que le risque d’espionnage est une réalité. En tant que directeur de la DPSD, je me dis que c’est un bon cas d’école. Elle révèle que la fragilité des hommes est une réalité : habiliter les gens sert à protéger les institutions. Bien sûr, on ne va pas conclure avant que la justice soit passée, mais il semble que l’argent ait facilité le transfert d’informations.

Par ailleurs, ce spécialiste du renseignement n’a pas caché son approbation de voir émerger un « confidentiel entreprise » permettant de renforcer la protection des industries sensibles.

Le scénario de la Bleuïte

Face à de tels enjeux, tous les coups sont permis, y compris les plus tordus. A première vue, trois scénarios sont envisageables :

1.       Les trois cadres sont coupables. L’enquête judiciaire, reprenant les infos de l’enquête privée, ne devrait pas tarder à mettre en lumière les preuves de leur implication.

2.       Les trois cadres sont innocents. Idem : l’enquête préliminaire ouverte par le parquet de Paris devrait pouvoir le démontrer rapidement, ouvrant la voie à une réintégration des intéressés.

3.       Les trois cadres, comme l’entreprise, sont victimes d’un « chantier » monté par un concurrent indélicat. Un montage difficile à décortiquer… dont les conséquences seront irréversibles.

Cette dernière hypothèse est séduisante. Au tournant des années 60, les agents du Service de documentation et de contre-espionnage (SDECE) remirent au goût du jour en Algérie une vieille pratique des services secrets. La « bleuïte » consistait à infiltrer des rebelles du FLN retournés qui, en diffusant des listes de prétendus collabos, permettait d’instaurer le soupçon dans les maquis. De là jaillirent de terribles règlements de compte entre partisans de l’indépendance.

Quelle que soit la réalité de l’opération – espionnage ou magnifique manœuvre d’intoxication -,  dans les deux cas, elle risque de sérieusement perturber la sérénité des équipes du groupe français. Sans parler de son image.

Un expert du secteur soulève une dernière hypothèse : et si la valeur du savoir-faire des trois cadres était plus élevée qu’on ne le croit ? Dans ce cas, ils peuvent parfaitement être innocents et victimes d’une opération d’intox, au même titre que Renault. Sans salaire, sans perspective d’avenir (qui voudrait les embaucher aujourd’hui ?) ils seront à la merci de la première offre alléchante qui se présentera et qu’ils auront bien du mal à refuser. C’est juste une question de temps…

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Illustration en Une : Logui

Article en Une : Le droit à l’information mis à mal par le secret des affaires / Pôles de compétitivités: souriez, vous êtes fliqués

Crédit Photo Flickr CC : Logui / Jérôme Briot / Gilderic

L’événement organisé par Loïc et Géraldine Le Meur a pour thème cette année : les plateformes (et ce n’est pas un hommage à Houellebecq).

• Les conférences de la plénière peuvent être visionnées en direct sur ustream.
• Le hashtag sur Twitter à suivre est #leweb.
• Le pearltrees officiel.

Cet article est mis à jour au fur et à mesure de la journée.

Carlos Ghosn, PDG de Renault et Nissan est le premier à intervenir. L’industrie automobile semble être moins innovante ? Le sentiment est en tout cas répandu, et le désamour semble profond dans l’opinion des pays développés : la voiture devient une nécessité pénible plus qu’une aspiration teintée d’affect. Le développement de la Mégane a coûté 2 milliards : Renault s’est inspiré des méthodes japonaises de Nissan : benchmarks, partage, automatisation.

Les questions énergétiques et environnementales, prégnantes dans l’opinion publique, sont devenues les premières sources d’innovation chez Renault et Nissan, en particulier dans le domaine des batteries électriques et du design, des matières et de la performance des moteurs. Les automobiles représenteraient 12,5 % des émissions de CO2, et sont les principales consommatrices d’énergies fossiles.

Selon Carlos Ghosn, il y a plus d’un milliard de voitures utilisées par jour en 2010, mais avec les progrès rapides des économies émergentes (Inde, Chine, Brésil…) la circulation passera à deux milliards de voitures d’ici 2010. Les villes et infrastructures vont devoir s’adapter.

La voiture électrique est très critiquée pour le moment, sur tous les fronts (fonctionnalités, autonomie…), mais Renault veut pourtant déjà en parler et la vendre sur un front marketing alors qu’elle n’est pas encore complètement au point, afin de préparer les esprits. Carlos Ghosn, faisant un parallèle osé avec le téléphone mobile, y croit pourtant dur comme fer.

Le secteur industriel automobile représenterait 2000 milliards de dollars, la voiture électrique devrait changer la donne et de nouveaux acteurs se feront une place. L’autre grande tendance est la personnalisation ultime de la voiture, pas ses fonctions propres : appareils électroniques embarqués, intérieur, extérieur… Mais les contraintes liées à la sécurité limitent l’innovation, en particulier les appareils qui peuvent détourner l’attention ou qui sont susceptibles de provoquer des dégâts en cas d’accident. Carlos Ghosn annonce que la voiture qui se conduit toute seule est déjà testée en laboratoire.

La Ze trône à l’entrée de Le Web, le modèle présenté a un petit quelque chose de Tron.

Ethan Beard, responsable du développent Facebook, est interrogé par Michael Arrington de TechCrunch. Avec Connect, Facebook est devenu une plateforme qui peut embarquer de nombreux contenus et qui devient un incontournable dans la musique (c’est le premier fournisseur de trafic vers Spotify), la vidéo, les jeux (Zynga et son célèbre Farmville) et même d’autres réseaux sociaux comme Twitter ou Foursquare qui s’insèrent naturellement dans les statuts.

Les utilisateurs de Facebook ont tendance à y rester et Ethan Beard souhaite les encourager à y retrouver leurs contenus favoris, à voir ce que font leurs amis et les contenus qu’ils y propulsent par recommandation.

Les prochains chantiers de Facebook sont à plusieurs niveaux Le graphe social est un enjeu pour Facebook et il prend corps avec la nouvelle version : connecter les gens entre eux, montrer leurs points communs, leurs événements communs.

L’achat d’objets virtuels à travers une pateforme unique, et donc une monnaie unique, sera la prochaine étape : Facebook Credits. Pour les développeurs, c’est aussi la garantie de travailler sur une plateforme unique sans disperser leurs compétences.

Jason Golgman, directeur produit Twitter, est interrogé par MG Siegler de TechCrunch

Jason Goldman continue à utiliser Twitdeck et d’autres plateformes de services, mais Twitter veut continuer à innover en proposant de nouvelles fonctions à ses utilisateurs : mobilité, contenus complémentaires, changement d’interface, contenu contextuel… L’enjeu est de taille car Twitter gère désormais 100 millions de gazouillis par jour.

Par exemple Twitter a acquis Tweetie en 2009, devenu Twitter pour iPhone pour être embarqué dans les smartphones. L’application web Hootsuite intègre les promoted tweets, messages promotionnels payés par des marques qui s’insèrent dans les flux des utilisateurs.

Pour Jason Goldman, le risque pour Twitter est de se complexifier : le projet de départ était simple, le partage d’un statut avec des amis ou des gens, et il ne faut pas rajouter trop de couches. L’API est ouverte et c’est aux utilisateurs de choisir les services annexes qu’ils souhaitent.

Mike Jones, PDG de MySpace, est interrogé par Robert Scoble

MySpace est historiquement le premier grand média social, lancé en 2003. MySpace a été racheté en 2005 par NewsCorp, la holding de Ruppert Murdoch, mais n’est resté jusqu’à présent qu’un gouffre financier. Mike Jone reconnaît qu’il stagne désormais, dépassé par Facebook, mais assure que NewsCorp continue à soutenir MySpace et continue à miser sur son avenir avec la nouvelle version, développée en 6 mois.

Le site s’est recentré sur la musique, la vidéo, et le partage de goûts artistiques. Comme MySpace est un lieu pour les artistes, cette nouvelle expérience est centralisée sur les sentiments à travers les “likes” et les statuts. MySpace est désormais connecté à des applications tierces comme Facebook, Twitter et Youtube. Entertainment.

Aujourd’hui, 30% des usages de MySpace se font sur une plateforme mobile. MySpace développe actuellement des applications spécifiques pour Android et iPad. De nouveaux acteurs qui ne sont pas originellement des médias vont changer le paysage et les habitudes de consommation de produits d’entertainment.

Stéphane Richard, PDG d’Orange, est interrogé par David Barroux des Echos.

Sur un ton morne et peu enthousiaste, Stéphane Richard annonce qu’Orange a vendu 3 million d’iPhones dans 13 pays, soit 6% des ventes totales mondiales d’Apple, ce qui ne lui donne pour autant pas une relation privilégiée avec la Pomme. Ne souhaitant pas parler de chiffres et affirmant qu’il n’y a pas d’objectifs de vente, il confirme cependant que l’iPad, qui vient d’arriver en offres subventionnées liées à un abonnement chez les opérateurs français, sera d’après lui un beau cadeau de Noël.

Pour Stéphane Richard, Orange se veut davantage qu’un grand tuyautier : l’avenir des opérateurs télécoms réside selon lui dans les applications et les contenus exclusifs.

Les opérateurs mobiles réfléchissent collectivement à la fin de l’Internet mobile illimité (qui ne l’est pas vraiment). Prétextant que 10 % des utilisateurs consomment 70 % de la bande passante, il annonce que les offres tarifaires vont devoir être revues, mais il compte également changer les habitudes des utilisateurs, sans préciser comment. Selon Stéphane Richard, le trafic de données mobiles devrait être multiplié par 10 d’ici à peine deux à trois ans.

Marko Ahtisaari, directeur du design de Nokia

Les interfaces tactiles sont immersives et requièrent une forte attention car l’utilisateur doit visualiser où il pose les doigts et clique : Marko Ahtisaari veut aider les utilisateurs à relever la tête. Nokia songe à réintroduire la souris dans ses appareils pour libérer de l’espace sur l’écran, qui n’est alors plus soumis à des contraintes de taille minimale.

Nokia mise massivement sur l’intelligence collective, en particulier pour améliorer les données de navigation sur son système de guidage et de cartes OVI Maps.

Nokia utilise les données des utilisateurs connectés pour détecter les zones de trafic trop denses et réorienter les trajets. Les utilisateurs d’OVI Maps ont parcouru 100 000 kilomètres en utilisant OVI Maps.

Malgré les difficultés de son système d’exploitation vieillissant Symbian, Nokia ne songe pas à s’appuyer sur des OS concurrents comme Windows Mobile ou Android et préfère réfléchir à un OS maison, en s’appuyant éventuellement sur la forte communauté de développeurs.

Osama Bedier, Vice-Président de Paypal, est interrogé par Milo Yiannopoulos du Daily Telegraph

Interrogé sur la suspension du compte de Wikileaks, Osama Bedier répond qu’il a simplement répondu à une demande de l’administration américaine. Il précise que proposer un service mondial unique de paiement en ligne et en mobilité est un challenge complexe, en raison des multiples législations existantes, et la conformité est une condition sinéquanone pour pouvoir opérer.

Marisa Mayer, Vice-Présidente de Google, est interrogée par Michael Arrington

Google a-t-il raté le tournant du web social ? Marisa Mayer préfère dire que Google est patient. Les grandes avancées du web est la recherche, la géolocalisation, le social, et le mobile. Google est présent sur trois segments, et même s’investit largement sur le mobile avec Android et un nouveau smartphone à venir, le Nexus 2.

Selon Marisa Mayer, la percée de Chrome et les applications pour ChromeOS montrent qu’il y a de la place pour des acteurs innovants. Google n’investit pas dans Foursquare, mais a investi dans Zynga car les jeux sont un relais de croissance potentiel et un moyen de capter l’attention.

Marisa Mayer, titillée par Michael Arrington sur Google Wave et sur la concurrence de l’iPhone, est confiante dans l’avenir d’Android en raison des développements que Google apporte directement à Android. Facebook n’est pas vraiment un ennemi ? La question est accueillie par un rire poli.

Christopher Smith, directeur de développement plateforme BlackBerry, est interrogé par Ryan Block d’Engadget

RIM a perdu 50% de sa part de marché sur les smartphones, même s’il garde une bonne place. Sur App World, la place de marché d’applications BlackBerry, il n’y a que 15000 applications contre près de 300 000 sur App Store pour Apple : Christopher Smith reconnaît que la pauvreté du portfolio laisse la place aux concurrents.

La multiplication des SDK (kits de développement) est un frein à l’unification de la plateforme et gênant pour les développeurs qui ne savent pas par où commencer. Une plateforme RIM 100 % web devrait permettre de redonner le goût aux développeurs et améliorer leur productivité en leur permettant de réaliser davantage de synergies dans leurs travaux.

La tablette BlackBerry, baptisée PlayBook, vise en priorité les professionnels malgré son nom. Mais les usages pourront se répandre dans le grand public, surtout s’il souhaite utiliser certaines fonctionnalités comme Flash.

Dennis Crowley, co-fondateur de Foursquare

Fourquare a atteint les 5 millions d’utilisateurs. 2 millions de check-ins par jour. Nous avons choisi de rester indépendants et avons refusé des offres très élevées de la part de plusieurs grands acteurs du web, nous avons même été harcelés pendant quelques mois.

Le modèle de marketing géolocalisé commence à s’affiner avec Foursquare : il ne suffit plus d’être le Maire pour bénéficier d’offres spéciales. Les commerces peuvent réfléchir à d’autres formats, comme par exemple faire venir 10 amis plutôt que venir 10 fois.

Pour le moment, Foursquare recueille beaucoup d’information, et il y a peu d’intérêt à part s’identifier sur un lieu et avoir des badges. Une API va bientôt être ouverte, ce qui devrait ouvrir la voie à des jeux et à d’autres usages. Pour une marque, il n’y a pas de prix fixe pour faire réaliser un badge.

Foursquare a signé un partenariat avec Endemol, qui est venu voir Dennis Crowley pour préparer une émission dont la mécanique utiliserait Foursquare. Pour le moment, 14% de l’activité est hors US. Les ambitions internationales sont importantes, la traduction de l’interface est en cours. Mais Dennis Crowley souhaite prendre un peu de temps : les levées de fonds ont été fructueuses et les 5 salariés de Foursquare viennent à peine de s’installer dans leurs nouveaux locaux de San Francisco.

Table ronde médias animée par Adrian Monck, World Economic Forum.

Les questions débutent sur Wikileaks, le droit à l’information, la pression technique, financière et légale des Etats contre Wikileaks et Julian Assange. Pierre Chappaz, se montre surpris par le silence massif de nombreux médias sur ces pressions et se montre catastrophé sur la liberté de la presse, dont Wikileaks est un rouage d’après lui. Julio Alonso se montre plus optimiste : il y aura toujours des moyens d’obtenir des informations, les fuites sont une vieille pratique que la presse utilise. Kenneth Estenson confirme que les médias ont de longue date des pressions et ont appris à faire avec.

La question judiciaire sera suivie de près : Julian Assange sera-t-il extradé, condamné ? Wikileaks est-il illégal, son renvoi de nombreux services (financiers, hébergement) est-il fondé en droit ?

[NDLR] Pour conclure

En conclusion de cette merveilleuse journée, nous ne pouvons que trop vous conseiller le billet de notre con-frère Alex “El Gonzo” Hervaud, sur Ecrans, qui rend hommage à la tradition de la titraille chère à Libé: “Le Web10: Flocon s’explique”.

Et on a beau dire, mais un évènement qui créé des mèmes mérite le respect. On peut le dire, en mots comme en images: le Web n’est pas mort.

Cours camarade, le vieux Web est derrière toi

Qu’y a-t-il de surprenant, alors ? Si l’on en croit l’immense et incroyable couverture médiatique, il faut venir au mondial pour découvrir les voitures électriques, qui changeront le monde, créeront le futur et régleront les problèmes climatiques. Libération titrait par exemple « Le futur est de retour ». De leur côté, Les Echos, dans un spécial Mondial de l’automobile, s’enthousiasmaient « L’automobile passe au vert », sans aucun sens critique. Deux exemples parmi des centaines. Même les magazines féminins titraient tous sur ce qui n’est finalement qu’une immense foire commerciale…

De vieux modèles électrique sans charme et une star sans prise compatible !

Hypnotisé, nous filons donc droit vers les halls 2.1 et 2.2, qui abritent les nouvelles mobilités et autres véhicules électriques. Eh bien, autant le dire directement : au Mondial de l’Auto, les nouvelles mobilités et la voiture électrique, c’est du vent ! Les allées des halls sont désertes, les exposants confient s’ennuyer ferme. Il y a essentiellement des véhicules utilitaires, proposés par des petits constructeurs indépendants. La plupart sont sur le marché depuis longtemps… Des minis-voitures sont aussi proposées. Mais il n’y a personne pour les regarder. Il faut dire qu’elles sont rarement très jolies. Le design a son importance pour faire adopter de nouveaux objets !

Fleuron luxueux des voitures électriques, les roadsters de Tesla s'apprêtent à arriver en Europe... sans prise de chargement rapide !

En fait, d’un stand à l’autre, on retrouve surtout la Tesla, petit bolide sexy, qui sert à attirer le chaland, pour pouvoir lui expliquer les techniques de rechargement. Qui, soit dit en passant, ne sont pas encore normées, ce qui donnera une situation ubuesque en 2011 : au moment de la commercialisation de milliers de véhicules électriques, il n’existera pas de moyen de faire des recharges rapides, par manque de standard des prises !

Dans le pavillon des nouvelles mobilités, seuls les stands proposant des cadeaux connaissent un semblant d’affluence. Celui de TF1 est transformé en foire à tout par un animateur qui interpelle les passants comme les camelots du Printemps le font pour vendre des cravates. A celui de la Macif, on peut gagner des vélos (si !). Chez RTL, on fait en direct une émission sur le foot… Quel intérêt d’être là plutôt qu’ailleurs ? « Ça permet d’être au cœur de l’événement », nous confiera un journaliste souhaitant rester anonyme. Au cœur des matchs de foot ?!

Couleurs écologiques rayonnantes… mais bilan carbone catastrophique !

En fait, nous nous étions énervé pour rien. Les vraies voitures électriques, celles censées préfigurer le futur, sont rangées dans le hall 1, le plus grand, au milieu des Rolls, Ferrari et autres Mercedes. Chez les constructeurs grand public, DeZir, le concept car de Renault, lancé à coup de multiples interventions de son PDG Carlos Ghosn transformé en VRP de luxe, est le seul véritable intérêt des visiteurs. FantaSme eu été un nom plus approprié, vu que la voiture aux lignes épurées ne sera jamais commercialisée… « Ah mais, ajoute un fin connaisseur du dossier face à ma moue dubitative sur l’intérêt de la chose, le pare-choc sera repris sur un modèle en série ! » (sic)… Seul Twizzy, du même Renault, sort du lot : un petit véhicule rigolo, à deux places, alignées, qui est clairement destiné à la ville. Sortie annoncée en 2011. Souhaitons-lui de voir celle-ci moins repoussée que celle du modèle de Luménéo, son cousin, maintes fois remise à plus tard.

Luménéo, mini-voiture électrique, avait vu sa sortie reportée sine die. Un sort réservé à de nombreux « modèles novateurs » de l'automobile électrique.

L’environnement est au centre de tous les discours et des présentations. Tous les stands sont déguisés en repères d’écolos. Le bleu de l’air pur, le vert des arbres, le blanc dominent. Les panneaux « zéro CO2 » sont partout. Les slogans se font accrocheurs : « Drive@earth », « Changeons de vie, changeons l’automobile », « Toutes nos couleurs sont vertes ». Pourtant, sous ces beaux mots d’ordres, les modèles classés F ou G, les plus polluants, sont encore légion… et mis en avant sur les stands !

La vraie révolution est ailleurs : les gros se lancent sur le marché des mobilités alternatives. BNP occupe tout un coin du parc des expositions pour nous initier à l’éco-conduite. Arval propose un service d’autopartage pour optimiser les coûts des flottes d’entreprises. Signe que le temps des pionniers, qu’on prenait pour des fous, est terminé. Il y a 13 ans, lorsque nous avons lancé Voiture & co sur ces créneaux, tout le monde nous traitait d’utopistes, un terme qu’ont beaucoup entendu les créateurs de Caisse Commune (depuis rachetée par Transdev), Auto’trement (dont CTS et Parcus sont actionnaires) ou covoiturage.com !

Enfin, petit et véritable plaisir, non simulé, de notre part : une course de kart électrique offerte par EDF. L’entreprise, en pointe du lobbying pour le développement du moteur à watts, avait convié une dizaine de bloggeurs à venir tester, sur circuit, ces petits bolides. Grâce à son invitation, elle m’a convaincu qu’il est plus que temps de redonner leur véritable place aux véhicules surmotorisés vendus au mondial de l’auto. Celle d’un outil de plaisir et de frisson : sur un circuit, ou l’on pourra rouler à toute berzingue sans mettre quiconque en danger, se faire un peu peur en prenant des virages trop serrés, suer à grosse goutte en imaginant être des matadors de la route.

Pour le reste, nous attendons toujours que le Mondial de l’auto nous montre la vraie voiture du futur : un véhicule urbain, ne dépassant pas les 30 kilomètres heures, et uniquement équipé d’une place ou deux (ce qui correspond à la réalité de plus de 95% des usages actuels !) et équipé pour être mis en libre service un peu partout dans nos villes. Ce ne semble pas être pour demain…

Article publié originellement sur le site de Ludovic Bu sous le titre Le mondial de l’auto : beaucoup de promesses et de rares véritables surprises

Qu’y a-t-il de surprenant, alors ? Si l’on en croit l’immense et incroyable couverture médiatique, il faut venir au mondial pour découvrir les voitures électriques, qui changeront le monde, créeront le futur et régleront les problèmes climatiques. Libération titrait par exemple « Le futur est de retour ». De leur côté, Les Echos, dans un spécial Mondial de l’automobile, s’enthousiasmaient « L’automobile passe au vert », sans aucun sens critique. Deux exemples parmi des centaines. Même les magazines féminins titraient tous sur ce qui n’est finalement qu’une immense foire commerciale…

De vieux modèles électrique sans charme et une star sans prise compatible !

Hypnotisé, nous filons donc droit vers les halls 2.1 et 2.2, qui abritent les nouvelles mobilités et autres véhicules électriques. Eh bien, autant le dire directement : au Mondial de l’Auto, les nouvelles mobilités et la voiture électrique, c’est du vent ! Les allées des halls sont désertes, les exposants confient s’ennuyer ferme. Il y a essentiellement des véhicules utilitaires, proposés par des petits constructeurs indépendants. La plupart sont sur le marché depuis longtemps… Des minis-voitures sont aussi proposées. Mais il n’y a personne pour les regarder. Il faut dire qu’elles sont rarement très jolies. Le design a son importance pour faire adopter de nouveaux objets !

Fleuron luxueux des voitures électriques, les roadsters de Tesla s'apprêtent à arriver en Europe... sans prise de chargement rapide !

En fait, d’un stand à l’autre, on retrouve surtout la Tesla, petit bolide sexy, qui sert à attirer le chaland, pour pouvoir lui expliquer les techniques de rechargement. Qui, soit dit en passant, ne sont pas encore normées, ce qui donnera une situation ubuesque en 2011 : au moment de la commercialisation de milliers de véhicules électriques, il n’existera pas de moyen de faire des recharges rapides, par manque de standard des prises !

Dans le pavillon des nouvelles mobiltés, seuls les stands proposant des cadeaux connaissent un semblant d’affluence. Celui de TF1 est transformé en foire à tout par un animateur qui interpelle les passants comme les camelots du Printemps le font pour vendre des cravates. A celui de la Macif, on peut gagner des vélos (si !). Chez RTL, on fait en direct une émission sur le foot… Quel intérêt d’être là plutôt qu’ailleurs ? « Ca permet d’être au coeur de l’événement », nous confiera un journaliste souhaitant rester anonyme. Au coeur des matchs de foot ?!

Couleurs écologiques rayonnantes… mais bilan carbone catastrophique !

En fait, nous nous étions énervé pour rien. Les vraies voitures électriques, celles censées préfigurer le futur, sont rangées dans le hall 1, le plus grand, au milieu des Rolls, Ferrari et autres Mercedes. Chez les constructeurs grand public, DeZir, le concept car de Renault, lancé à coup de multiples interventions de son PDG Carlos Ghosn transformé en VRP de luxe, est le seul véritable intérêt des visiteurs. FantaSme eu été un nom plus approprié, vu que la voiture aux lignes épurées ne sera jamais commercialisée… « Ah mais, ajoute un fin connaisseur du dossier face à ma moue dubitative sur l’intérêt de la chose, le pare-choc sera repris sur un modèle en série ! » (sic)… Seul Twizzy, du même Renault, sort du lot : un petit véhicule rigolo, à deux places, alignées, qui est clairement destiné à la ville. Sortie annoncée en 2011. Souhaitons-lui de voir celle-ci moins repoussée que celle du modèle de Luménéo, son cousin, maintes fois remise à plus tard.

Luménéo, dernière mini-voiture électrique de Renault, avait vu sa sortie reportée sine die. Un sort réservé à de nombreux « modèles novateurs » de l'automobile électrique.

L’environnement est au centre de tous les discours et des présentations. Tous les stands sont déguisés en repères d’écolos. Le bleu de l’air pur, le vert des arbres, le blanc dominent. Les panneaux « zéro CO2 » sont partout. Les slogans se font accrocheurs : « Drive@earth », « Changeons de vie, changeons l’automobile », « Toutes nos couleurs sont vertes ». Pourtant, sous ces beaux mots d’ordres, les modèles classés F ou G, les plus polluants, sont encore légion… et mis en avant sur les stands !

La vraie révolution est ailleurs : les gros se lancent sur le marché des mobilités alternatives. BNP occupe tout un coin du parc des expositions pour nous initier à l’éco-conduite. Arval propose un service d’autopartage pour optimiser les coûts des flottes d’entreprises. Signe que le temps des pionniers, qu’on prenait pour des fous, est terminé. Il y a 13 ans, lorsque nous avons lancé Voiture & co sur ces créneaux, tout le monde nous traitait d’utopistes, un terme qu’ont beaucoup entendu les créateurs de Caisse Commune (depuis rachetée par Transdev), Auto’trement (dont CTS et Parcus sont actionnaires) ou covoiturage.com !

Enfin, petit et véritable plaisir, non simulé, de notre part : une course de kart électrique offerte par EDF. L’entreprise, en pointe du lobbying pour le développement du moteur à watts, avait convié une dizaine de bloggeurs à venir tester, sur circuit, ces petits bolides. Grâce à son invitation, elle m’a convaincu qu’il est plus que temps de redonner leur véritable place aux véhicules surmotorisés vendus au mondial de l’auto. Celle d’un outil de plaisir et de frisson : sur un circuit, ou l’on pourra rouler à toute berzingue sans mettre quiconque en danger, se faire un peu peur en prenant des virages trop serrés, suer à grosse goutte en imaginant être des matadors de la route.

Pour le reste, nous attendons toujours que le Mondial de l’auto nous montre la vraie voiture du futur : un véhicule urbain, ne dépassant pas les 30 kilomètres heures, et uniquement équipé d’une place ou deux (ce qui correspond à la réalité de plus de 95% des usages actuels !) et équipé pour être mis en libre service un peu partout dans nos villes. Ce ne semble pas être pour demain…

Article publié originellement sur le site de Ludovic Bu sous le titre Le mondial de l’auto : beaucoup de promesses et de rares véritables surprises